8月24日，小鹏集团宣布旗下人形机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值突破63亿美元股票配资官方说明，腾讯与阿里巴巴罕见联手入局。
几乎同一时间，比亚迪首款商用服务人形机器人“小迪”完成真机首秀。奇瑞宣布旗下墨甲机器人全球累计交付突破3000台，其中海外市场占2000台，业务覆盖60多个国家和地区，并已启动IPO筹备。
从奇瑞、小鹏到比亚迪，从理想、小米到蔚来，短短时间内，国内已有十四家主流车企以自研、孵化、投资等方式杀入人形机器人赛道。海内外近20家主流车企已经入局。
从造车到“造人”，这场集体转向的速度之快、决心之大，远超外界预期。
但很少有人追问：车企为什么要集体转向？它们到底在焦虑什么？押注机器人，真的能缓解这份焦虑吗？
卖车，已经养不活车企了
要理解这场集体迁徙，得先看清一组触目惊心的数字。
乘联分会秘书长崔东树8月27日披露的数据显示，2026年1至7月，汽车行业收入60780亿元，但利润仅2162亿元，利润率只有3.6%。
而下游工业企业的平均利润率是6.5%。更刺眼的是年初1至2月，行业利润率一度跌至2.9%，创下近十年最差开局。
这意味着一台20万元的车，整车厂净赚不过三四千块。有博主整理的2026上半年单车利润数据显示：吉利5.2%的利润率已是车企中的“尖子生”，单车利润6389元；长安利润率仅0.6%到0.8%，单车利润619至811元；零跑更是只有0.55%，单车利润589元。而更多车企的利润甚至都是负的。
有车企高管私下说了一句大实话：“不追求暴利，但总得先有利润吧。”
新能源汽车渗透率突破50%之后，市场从增量进击转入存量博弈。中国汽车工业协会预测，2026年国内新车销量增速仅1%，市场基本进入存量竞争阶段。
同质化严重，价格战成了为数不多的武器，而价格战又把利润打到了地板。
2026年开年，超过16家车企近70款车型卷入降价潮，工信部不得不出手约谈制止低价倾销。
政策能止血，但造不了血，碳酸锂从年初7.5万元/吨飙升至5月的20万元/吨，车规芯片最高涨了180%。
成本端疯涨，售价端被卷到骨折，车企被夹在中间，活像一块被反复拧干的毛巾。
据乘联分会初步统计，2026年1至5月，全国乘用车累计零售715万辆，同比下降19%。而在2025年，国内乘用车零售量同比下降8.2%，创下近十年来的最大跌幅。
更糟糕的是，新能源汽车行业在高速发展的同时，供应链集中化趋势也越来越明显，汽车更像一个标准化的“智能硬件”，同质化已经成为行业通病。
车企只能通过越来越频繁的发布会来吸引消费者的注意，甚至不得不将“低价”作为为数不多的差异化卖点。
理想汽车董事长李想发文指出：“行业出现了一种‘发布会通胀’的现象，发布会越开越多，信息密度却越来越低。”
仅在今年1至5月，中国市场上市或改款的新车达544款，同期车圈召开的发布会超过400场。
怎么办？找新故事。而人形机器人，恰好是当下最性感的故事。
摩根士丹利6月发布报告，将2026年中国人形机器人出货量预测从2.8万台大幅上调至5万台，预计到2030年，出货量将达44.6万台，市场规模将达150亿美元。
放眼更长周期，摩根士丹利预测2050年全球人形机器人保有量约10亿台、市场规模达7.5万亿美元。
一边是3.6%的利润泥潭，一边是万亿美元级的星辰大海。
何小鹏宣布兼任机器人业务CEO时说了一句话，几乎成了整个行业的集体心声：“做出这个决定，是因为我们站在了一个历史性的转折点。”
而真正扣动扳机的，是特斯拉。今年7月，特斯拉发布视频，展示弗里蒙特工厂仅用46天拆除Model S/X产线的全过程，腾出的空间全部用于Optimus Gen 3人形机器人量产，该产线设计年产能达100万台。
马斯克此前已放话，未来80%的收入将来自机器人。
特斯拉的示范效应是致命的。当一个全球市值最高的车企都在全力押注机器人，其他车企还有什么理由观望？
于是，一场集体狂欢就此拉开。
车企“造人”的逻辑是什么？
车企集体涌入人形机器人赛道，并非盲目的跨界扩张，而是建立在三重逻辑之上。
首先是供应链高度协同。
麦肯锡全球资深董事合伙人管鸣宇表示，人形机器人相当一部分核心技术与智能汽车重合。“电机、执行器、功率电子、永磁体、精密轴承等零部件，与电动汽车的价值链高度重合。”
奇瑞墨甲机器人总经理张贵兵给出了更具体的数字：“我们认为，它大概有70%的地方是可以协同的，特别是在供应链的复用上。”
以小鹏为例，其IRON机器人有85%的供应链与小鹏汽车重合。这种供应链的重合带来了显著的成本优势。比亚迪方面也明确表示，具身智能机器人与新能源汽车产业链高度同源，零部件及产线能力可迁移复用。
东风研发总院智能化技术首席总工程师张振林有一个形象的比喻：“湖北吃热干面，上海吃葱油拌面，本质上都是面条，只是加工方式不同。”
在他看来，汽车和机器人底层有不少共通之处，车企“造人”不是跨界，只是“顺路”。
其次是技术路径同构。
自动驾驶积累的视觉动作模型、感知算法、路径规划、电机控制和供应链管理能力，可以迁移到人形机器人上。
理想汽车方面表示，公司将同步布局具身智能上半场的自动驾驶与下半场的通用人形机器人。
自动驾驶所需的自研芯片、大模型、感知系统、控制系统与操作系统，同样构成通用人形机器人的核心技术底座，上半场在量产车上验证的技术能力可直接递进至下半场。
小鹏IRON搭载3颗图灵AI芯片，有效算力高达2250TOPS，依托行业最大的算力，小鹏物理AI大模型在端侧部署成功，无需遥操即可自主完成复杂工作任务。
理想汽车CEO李想的判断在业内广为流传：“未来三到五年，中高端智能汽车的竞争本质上就是具身智能的竞争。自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是下半场。”
最后是自有场景可供实战演练。
车企拥有全球最庞大的制造体系，工厂内装配、搬运、巡检等高频标准化场景，恰是机器人理想的“试验田”。
比亚迪执行副总裁李柯确认公司已启动代号“尧舜禹”的人形机器人项目，计划2026年内部部署2万台。
比亚迪方面表示，公司正从简单场景逐步推进机器人应用，因为物理AI复杂度极高——人类动作的多样性与不可预测性远超自动驾驶场景。
小鹏IRON计划2026年底进入量产阶段，从小鹏的门店和园区开始落地商业场景应用。理想汽车的双轮机器人第一站就是自家的工厂制造场景。
东风的人形机器人“小东”和四足机器人“元仔”下一站已经预订好：岚图、猛士的武汉工厂与4S店。
这种“自产自用、内部消化”的模式，可以降低车企前期的商业化压力。
押注与布局
面对机器人这条新赛道，各家车企选择了不同的切入方式。
排行前五配资在布局上，小鹏汽车选择全力押注。小鹏是造车“新势力”中，唯一把机器人放在战略级位置、并愿意在财报电话会上花大把时间讨论的。
今年6月，何小鹏亲自挂帅，出任机器人业务CEO。小鹏IRON全身76个自由度，单手21个自由度，均处于行业领先水平。
按照规划，2026年四季度开始量产爬坡每月200台，后续增加到每月500至1000台。
而理想汽车则选择了战略性布局。理想汽车预计2026年全年研发投入高达120亿元，其中AI相关投入占比约50%。
其Nexus团队规划了两款产品：两轮机器人与双足机器人。李想明确表示，公司要从“创造移动的家”转向具身智能领域。
与前两家不同的是，蔚来汽车却选择了以产业投资的方式进行。蔚来创始人李斌在2026年第二季度业绩沟通会上表示，机器人产业链仍处早期，蔚来已投资该领域多家公司，但目前将聚焦汽车主业，先把车卖好。
他直言：“不能指望什么事情都是蔚来做第一个。”蔚来智能驾驶负责人任少卿已创立一家聚焦物理AI与具身智能的独立公司，蔚来作为战略股东投资并深度合作。
其中，相对稳健的当属奇瑞汽车，奇瑞旗下墨甲机器人全球累计交付突破3000台，海外市场占2000台，业务覆盖60多个国家和地区。
墨甲被定位为继汽车主业、用户生态之后的“第三增长曲线”核心业务。
此外，广汽孵化“慧仑科技”，第四代轮足机器人已部署近50台；长安汽车公告投资设立机器人公司，目标2028年实现人形机器人生产下线；上汽自研的“能仔1号”已在量产电池产线正式上岗；赛力斯、一汽也先后亮出自己的机器人成果。
资本闻风而动：今年上半年，全球人形机器人融资额超过1041亿元，已超
过去年全年总额。
理想很丰满，现实很骨感
然而，从“四个轮子”到“两条腿”，这条路远没有想象中那么好走。
从难度上来看，人形机器人的研发难度是造车的200-100倍。
何小鹏今年5月在一档节目中说，人形机器人研发难度是造车的“20至100倍”。造机器人的难度，是造车的20到100倍。
人形机器人全身七八十个关节、灵巧手数十个自由度，其力矩控制、双足平衡、触觉精度远超汽车工程范畴。
车用散热、结构件无法直接移植，算法也需从轮式移动转向全身协调。全身运动控制的复杂度远超汽车。
更关键的是，自动驾驶面对的是相对规则的驾驶环境，而机器人应对的是千变万化的物理环境，研发难度远超自动驾驶。
从核心零部件来看，很大程度上将会受制于人。
谐波减速器、精密丝杠、六维力传感器等核心部件国产化率低，单台执行器成本占整机一半，原型机动辄数十万元。没有上游突破，规模化只是空谈。
人形机器人设备单价六七十万，需降至25万才具经济可行性；作业效率不足人工一半，尚难替代成熟劳动力。
从商业化前景来看，未来依旧存在不确定性。
机器人离大规模商业化还很远，烧钱速度快。如果汽车主业因为价格战或产品节奏出现波动，机器人业务的持续失血，还能否搭建起“第二曲线”？
业内预计2026年我国人形机器人整机产量有望突破10万台。但10万台对于动辄百万辆年产量的车企来说，几乎可以忽略不计。
比亚迪的底气在于制造与垂直整合，但人形机器人要的不只是造车能力，更是跨界的系统重构能力。
机器人到底能不能缓解车企的焦虑？
这是一个必须直面回答的问题。
短期来看，答案是否定的。
车企的焦虑来源于汽车主业利润率的崩塌，而机器人业务在可预见的未来不仅不能贡献利润，反而需要持续烧钱。
小鹏上半年净亏损达31.2亿元，是去年同期的2.7倍，亏损扩大主要来自机器人、飞行汽车等新业务的持续投入。
用卖车的现金流养机器人，听起来像一场豪赌。在汽车主业自身难保的情况下，再分出一大笔钱去养一个远未成熟的业务，短期只会加重焦虑，而非缓解。
中期来看，答案是“有可能”。
车企押注机器人的逻辑，本质上是在做一个“期权”，用今天的投入，换取未来参与一个万亿美元级市场的入场券。
这种逻辑并非没有先例。特斯拉过去几年持续亏损，但资本市场始终给予高估值，正是因为投资者相信特斯拉不只是一家汽车公司，而是一家“物理世界AI公司”。
小鹏主动把估值逻辑从造车往物理AI上靠，本质上也是在向资本市场讲一个更大的故事。
在这个逻辑下，机器人业务的价值不在于短期盈利，而在于为车企提供一个“科技标签”，提升估值。
在汽车股普遍被当作周期品估值的当下，“科技标签”本身就是一种溢价。
长期来看，答案取决于两个关键变量。
第一个变量：技术能否突破。人形机器人能否从“炫技”走向“实用”，从实验室走向真实场景，从几十万一台降到几万一台。
如果核心零部件成本三年内不下行、通用作业能力无突破，这场轰轰烈烈的机器人运动，或将沦为又一场烧钱表演。
第二个变量：车企能否坚持。机器人业务回报周期漫长，需要持续的研发投入和战略定力。
在汽车主业持续失血的情况下，有多少车企能扛住压力，持续为机器人业务输血？
结语
汽车市场已经进入存量博弈，利润率跌至3.6%的历史低位。与此同时，具身智能正在从实验室走向产业化。在这个历史性的转折点上，观望的成本可能比试错的成本更高。
理想汽车董事长李想说得直白：“过去一段时间，只要我聊AI、聊具身智能相关话题，就有人说‘车企不好好造车，不务正业’。”但他坚信，这是“极务正业”。
或许，这才是这场集体狂欢的本质，它不是一场理性的商业决策，而是一场不得不下的注。
在汽车这个百年产业遭遇百年变局的时刻，没有人知道哪条路是对的，但所有人都知道，站在原地一定是错的。
2026年被视为车企系人形机器人的量产窗口期。小鹏喊出2026年底量产，特斯拉Optimus第三代今年夏季启动生产，广汽将在2026年实现GoMate整机小批量生产。
量产窗口已经打开，但距离真正的商业化，还有漫长的路要走。车企的焦虑不会因为造了几个机器人就消失，但至少，它们找到了一个可以寄托焦虑的方向。
从四个轮子到两条腿，这场跨越注定不会平坦。
但正如何小鹏所说：“我们站在了一个历史性的转折点。”
至于这个转折点通向的是天堂还是地狱股票配资官方说明，只有时间能给出答案。
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